De Hanoï à Hai Phong, villes et ports en interactions

Le Vietnam et le port de Hai Phong

L’Asie du Sud-Est joue aujourd’hui un rôle majeur dans l’organisation du commerce maritime mondial. Le rayonnement de nombreux pays passe ainsi par leurs ports maritimes et fluviaux. Au Vietnam, c’est le port de Saigon, situé à Hô-Chi-Minh-Ville, qui occupe le devant de la scène et capte une grande partie des flux de marchandises du pays. Au Nord, le trafic maritime transite essentiellement par le port d’Hai Phong. Autrefois “Venise du Tonkin”, la province de Hai Phong se situe à l’embouchure du fleuve Rouge, s’écoulant de la province du Yunnan en Chine à travers la jungle vietnamienne pour se jeter dans le golfe du Tonkin.

Ce port, en plein renouveau, a de grandes ambitions. Situé à l’extrémité est du corridor reliant Kunming en Chine à Hai Phong en passant par Hanoï la capitale, sa position s’avère en effet stratégique. Ainsi, Hai Phong et son port forment une interface entre un hinterland densément peuplé, et le reste de l’Asie voire du monde.

Corridor Hanoï - Hai Phong

Le port d’Hai Phong et la capitale entretiennent de très étroites relations : Hanoï, dotée d’un port fluvial d’importance, entend bénéficier du développement du port maritime. Ce fort lien entre les villes s’est traduit par la construction d’une autoroute. Aujourd’hui la liaison par le fleuve semble le mode de transport privilégié par les autorités. À la manière de l’axe Seine reliant Le Havre à Paris, on évoque ainsi la formation d’un corridor Kunming - Lao Cai - Hanoï - Hai Phong. De ce fait, la ville d’Hanoï se transforme pour faire place au transport fluvial. Des projets de réaménagement et de création de sites portuaires sont à l’étude tandis que d’autres se concrétisent déjà. Par exemple, le port de Pha Den, du fait de sa localisation très proche du centre ville, ne devrait recevoir à terme que des marchandises sous emballage.

A contrario, le port de Khuyen Luong ne devrait plus accueillir que des «vracs» (marchandises non emballées). À la fois pour des raisons de localisation dans le tissu urbain dense et dans un souci d’efficacité, on observe un phénomène de spécialisation des sites existants. Deux nouveaux sites sont en projet pour accompagner l’extension de l’agglomération de Hanoï : au nord après le pont de Tran Lang en vue de l’urbanisation de la rive gauche, et à l’est, sur la rivière Duong, une installation spécialisée dans les conteneurs. Ainsi, l’expansion du port d’Hai Phong se répercute sur la transformation de la capitale et de ses espaces portuaires.

Sujet et intérêt de l'étude

L’étude des liens entre les deux villes présente un triple intérêt. Tout d’abord, considérer les relations qu’entretiennent Hanoï et Hai Phong serait l’occasion d’observer s’il existe entre la capitale fluviale et la ville côtière en expansion, une synergie et/ou des tensions, alors même qu’elles sont gérées par la même autorité portuaire (Vietnam Inland Waterways Administration). De plus, cette étude permettrait d’explorer les transformations urbaines à l’oeuvre dans la capitale Hanoï (spécialisation et déplacement des ports) pour accueillir un trafic fluvial voué à s’accroître dans les années à venir. Enfin, il nous serait possible d’appréhender en marge les rôles joués par les ports de Hai Phong et de Hanoï au sein du delta, celui-ci se caractérisant par la présence de centres économiques spécialisés, inscrits dans un paysage urbain et rural indifférencié.

La question des flux de transport et l'organisation de la mobilité dans l'interface ville-port à Mombasa (Kenya)

Le port de Kilindini à Mombasa au Kenya est le premier port maritime d’Afrique de l’Est et le seul accès à la mer de plusieurs pays d’Afrique centrale (Burundi, Ouganda, Rwanda, RDC et Soudan du Sud).

Ce port, géré par l’Autorité Portuaire Kenyane (KPA-Kenyan Port Authority), représente un atout économique non négligeable pour le Kenya. Des activités industrielles y sont implantées: la raffinerie de pétrole de Changamwe, les raffineries de sucre et des chantiers navals…

On trouve également des activités de transport et de logistique avec la présence de nombreux transporteurs maritimes internationaux et terrestres (camions et rail). Kilindini est également un port de pêche et de tourisme puisque Mombasa fait partie du circuit de certaines croisières dans l’océan Indien.

Située au Sud-Est du pays, Mombasa est la deuxième plus grande agglomération du pays avec un peu plus d’1,2 millions d’habitants. Depuis 2006, la ville n’a pas de Plan Local d’Urbanisme : le dernier document programmatique date de 1976. Ce PLU planifiait le développement de la ville pour 30 ans et avait été prévu pour une population de 300 000 habitants, un chiffre aujourd’hui largement dépassé. L’urbanisation rapide et non planifiée a conduit à la création de nombreux bidonvilles, des infrastructures sanitaires peu fiables et un encombrement certain de la circulation. Depuis janvier 2014, la municipalité a donc décidé de mettre en place un nouveau PLU pour les 50 prochaines années. Celui-ci devra aider à la décongestion de la ville et devra également prendre en compte la création d’une route de contournement de l’île de Mombasa par la Sud et l’extension du port autour de la zone de Dongo Kundu.

 

L’île de Mombasa est le véritable centre névralgique de la ville. C’est sur cette île de 15km2 que se croisent toutes les voies de communication qui mènent au port et au cœur historique de la ville. C’est par exemple le cas du ferry de Likoni parcourant les 500m séparant le district de Likoni au Sud du port de Kilindini ou des voies de chemin de fer desservant le port et à la ville ou encore des grandes infrastructures routières (2 routes nationales, trois ponts).

La multiplicité des moyens de transport pour accéder au centre ville et au port et le croisement des flux de circulation nous semble particulièrement intéressante car elle pose la question de l’organisation de la mobilité et de la façon dont elle structure ou non l’interface ville-port et les relations entre les différents acteurs (Ville, autorité portuaire, compagnies de transport, travailleurs, les habitants, touristes….).

 

Le cas de l’aménagement portuaire de Vizhinjam (Kerala, Inde)

La région du Kerala dispose actuellement d’un unique majort port (ports gérés par le gouvernement fédéral) et de treize minor ports dont fait actuellement partie le port de Vizhinjam (sous le coupe du gouvernement fédéré et n’étant pas soumis à la législation nationale, ces ports sont pour la plupart gérés majoritairement par des organisations privées). Situé dans l’aire métropolitaine de Thiruvananthapuram - capitale de l’Etat du Kerala - le port de Vizhinjam a vocation à devenir un major port et à être le plus grand terminal de transbordements de container indien. Le port aurait en effet une capacité d'amarrage de 18,020 TEU (soit le double du port de Hambourg). Dès lors, ce nouveau port, autant soutenu par les autorités locales que par le gouvernement fédéral, et qui vient de recevoir l’aval du Ministère de l’écologie, s’intègre dans des stratégies territoriales pluri-scalaires. Vecteur de développement à l’échelle régionale, le port de Vizhinjam se pense aussi dans le contexte national, et sera amené à jouer un rôle majeur au sein de la puissance indienne en construction.

Pourtant, celui-ci est loin de faire l’unanimité. En effet, des expériences précédentes dans d’autres villes ont montré les conséquences néfastes (autant sur le plan social qu’environnemental) que pouvait engendrer la construction d’un port. Ce fut notamment le cas à Pondichéry, où des centaines d’agriculteurs, expropriés et victimes du projet d’aménagement, lancèrent un vaste mouvement de protestation. Par ailleurs, l’artificialisation des plages augmente les risques d’érosion

du sol, et vient donc menacer la population habitante des villes côtières. Le projet de port international de Vizhinjam, lui non plus, n’échappe pas aux critiques d’associations environnementales et de défense des populations locales. Les syndicats touristiques et les associations défendant les intérêts des agents actifs dans ce domaines ont, eux aussi, rejoint le champ des opposants au projet (le potentiel touristique du Kerala pouvant directement être entamé par la présence du port, son emprise foncière et la dénaturation du littoral qu’il engendrerait).

Tout en favorisant l’instauration d’un processus de développement endogène, l’Inde se doit aussi de mettre sur pieds des infrastructures capables d’accompagner son dynamisme économique, et de l’aider à asseoir sa place au sein de l’économie-monde. L’objectif de la compétition internationale vient donc, dans le cas indien comme dans celui de nombreux pays du Sud, se superposer à celui de son développement interne. Dès lors, comment ce projet d’aménagement, et les différents échelons de gouvernement qui y sont associés, parviennent-ils à combiner ces deux impératifs, apparemment contradictoires? Comment relever le défi de la compétitivité, tout en prenant en considération les aspirations et attentes des acteurs locaux?

Outre cette question de l’articulation et de la prise en compte de ces deux impératifs dans le processus décisionnel, celle des relations entre la ville et le port en devenir semble particulièrement intéressante. Il faudra alors chercher à savoir de quelle(s) façon(s) les acteurs politiques et les aménageurs locaux conçoivent l’interface ville-port. Ce dernier s’intégrera-t-il pleinement dans la ville de Vizhinjam, et y sera associé par l’intermédiaire de plusieurs passerelles ? Ou bien la programmation de ce projet insiste-elle davantage sur la notion de « rupture », et pense-t-elle ces deux entités de façon totalement déconnectée ?

Pour répondre à cette question, la confrontation au terrain nous paraît indispensable. Des rencontres avec les acteurs du projet, partenaires privés et partenaires publics, de Vizhinjam mais aussi de Thiruvanantapuram, seront en mesure de nous apporter des éléments de compréhension sur la manière dont est élaboré le projet et sur les différentes stratégies portées par chaque acteur. L’avis de la population locale et résidente se doit, aussi, d’être récolté afin de capter la façon dont est perçue la programmation du projet. Il sera également intéressant de voir si, comme le craignent les diverses associations, le port va totalement re-modeler la ville ou si, au contraire, il va tenter de s’insérer dans celle-ci. C’est justement sur cette question de la manière de penser la relation entre le port et la ville (de Kovalam notamment) que nous voulons consacrer notre étude.

Le cas de Callao, aire métropolitaine de Lima

Le port polyvalent du Callao est la porte d’entrée maritime du Pérou, quatrième puissance économique d’Amérique du Sud, et constitue l’infrastructure portuaire la plus importante de la côte pacifique sud-américaine. Le port, moyen d’accès privilégié au Pérou, est également un lieu de connexion entre une ville et son infrastructure. Composé de cinq quais principaux, il a connu des améliorations considérables au cours des dernières années grâce aux investissements apportés par les entreprises concessionnaires. Le port, jumelé à ceux de Valparaíso et Montevideo, a des fonctions exportatrices qui excèdent son utilité importatrice au vu de l’attrait international pour les produits miniers et agricoles d’un pays en croissance continue et au bas taux d’inflation. Bien que la portée future du port reste à définir en raison de l’existence d’autres points d’ancrage et de passage dans la région, le premier port péruvien est sans nul doute en voie de devenir une plateforme logistique majeure de la côte ouest sud-américaine grâce à sa position stratégique et la profondeur de sa mer. Ceci a d’ores et déjà des conséquences pour la ville et l’aire métropolitaine dans lesquelles il s’ancre.

Un point névralgique du commerce portuaire péruvien est lié à l’interface entre le port et la métropole de Lima. Alors que 85% des exportations nationales transitent par un port qui se veut moderne et efficace, à l’image d’une nation intégrée aux systèmes politiques et économiques internationaux et régionaux, l’infrastructure routière qui achemine les marchandises destinées à l’exportation est la même que celle opérant du temps où le port voyait passer chaque jour 100 000, et non pas 1,8 millions de conteneurs comme c’est aujourd’hui le cas. Les routes saturées et bloquées ont été identifiées comme un facteur inhibant du commerce par le secteur privé, qui a mis en avant divers projets d’aménagement routiers dans la ville de Lima pour faciliter la connexion au port, fluidifier les échanges et soutenir la croissance économique nationale. Il semblerait cependant que les pouvoirs politiques n’aient pas apporté de solution adéquate au problème de congestion qui fait actuellement défaut au port. Une certaine planification semble se faire jour dans la zone du Callao au travers de la redirection d’investissements dans des aménagements commerciaux autour du port. Par ailleurs, bien que le port se situe dans la municipalité de Callao, la plupart des initiatives ayant pour but de rattacher le port au tissu urbain viennent des autorités locales de Lima – par exemple, la construction de la deuxième ligne de métro entre Callao et l’aéroport international. Ainsi, les problèmes de gouvernance métropolitaine sont au centre du problème de manque de planification urbaine.

Le fonctionnement du port du Callao et son interconnexion avec l’aire métropolitaine de Lima engendre une série de questions. La ville et le port développent-ils une stratégie commune d’intégration, ou le dynamisme croissant du port n’est-il pas en passe de faire de Callao une aire industrielle périphérique? Comment s’articulent les différentes institutions de la métropole afin d’organiser et planifier l’interface ville-port? Dans quelle mesure, dans un contexte de croissance économique et d’intégration régionale, la métropole et le port profiteront-ils de l’opportunité qui s’offre à eux d’adopter une vision de développement urbain à long terme ?

Buenos Aires

L’identité de la capitale argentine est indissociable de sa caractéristique portuaire, comme l’illustre l’adjectif pour qualifier ses habitants : les porteños, ceux du port. Buenos Aires s’est en effet construit à partir du port et au rythme de ses activités. Pourtant, depuis environ deux décennies les relations entre la ville et le port se sont relativement complexifiées, à tel point que Mme Silvana Giudici, sous-secrétaire de l’unité de coordination du plan stratégique pour la Capitale Administrative de Buenos Aires affirme « si le port est au centre de notre identité, il y en a bien peu ici qui souhaitent en parler ! ». Effectivement, de sérieux conflits, incluant un nombre important d’acteurs variés, caractérisent l’interface entre Buenos Aires et son port.

Jusqu’au milieu des années 1990, le port de Buenos Aires était relativement efficace du point de vue opérationnel et le niveau de son activité correspondait à celle d’un port de sa taille. Cependant, ses capacités logistiques et technologiques se sont par la suite sérieusement détériorées. Aujourd’hui, le port de Buenos Aires est trop petit et inefficace pour accueillir les marchandises devant entrer dans le pays. En comparaison avec d’autres ports mondiaux, et surtout ceux de la région, ayant connus un développement historique relativement comparable (Montevideo, Santos), le port de Buenos Aires accuse aujourd’hui un véritable retard de croissance. Ce retard repose en grande partie sur les conflits entre la zone portuaire et l’aire urbaine, qui empêche l’adaptation du port aux besoins commerciaux de l’Argentine.

Le principal point de conflit provient de la menace qu’incarne la croissance urbaine incontrôlée de la ville sur les aires logistiques du port. En effet, à l’origine, le réseau ferroviaire se connectait correctement avec le port, alors situé autour de la zone de Puerto Madero, pour assurer la diffusion des marchandises à travers le pays. Cependant, lorsque le port s’est étendu au-delà du quartier de Retiro, dans la zone connue comme Puerto Nuevo, la connexion multimodale n’était plus assurée. Bien que planifiée et relancée à plusieurs reprises, celle-ci n’a jamais pu être réalisée en raison de la présence d’un bidonville, la Villa 31, autour de la zone initialement prévue. L’expansion urbaine de la capitale au-delà des zones originalement planifiées étouffe le port et empêche le développement des infrastructures indispensables à sa croissance.

Nous souhaiterions concentrer notre analyse de l’interface ville-port de Buenos Aires autour de cette question conflictuelle entre l’indispensable adaptation des infrastructures portuaires pour répondre aux exigences commerciales du pays et la nécessité d’une solution durable et adaptées aux habitants de la Villa 31. Il s’agit d’un enjeu majeur, portant sur des questions économiques, sociales et politiques centrales et dont les conséquences concerneront les 40 000 habitants informels de la zone portuaire, mais aussi l’avenir global de la capitale. Cette question de l’interface ville-port semble particulièrement pertinente à soulever à Buenos Aires, alors que l’avenir du port a été placé en 2013 au centre du plan stratégique réalisé par la ville. Une véritable prise de conscience émerge donc sur la nécessaire collaboration entre les multiples acteurs concernés.